Una mañana temprano en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1992, el equipo de carreras de Fórmula Uno Williams-Renault celebró una conferencia de prensa. El tema: un automóvil de carreras impulsado por el entonces todopoderoso motor Renault V-10 de 3.5 litros, acoplado a una transmisión variable continua (CVT). Aunque nunca compitió, si ese automóvil, con sus 850 caballos de potencia, hubiera sometido su CVT especialmente diseñada a las duras pruebas de un campeonato de Fórmula 1, podría haber mejorado radicalmente la imagen de la tecnología CVT. ¿Tendría un efecto similar una motocicleta equipada con CVT?
Fue imposible responder a esa pregunta hasta que Aprilia lanzó la Mana, una naked deportiva con un motor V-Twin ligeramente ajustado acoplado a una CVT. ¿Con qué podríamos compararla? Aprilia no ofrece una versión manual de la Mana, pero la Aprilia Shiver 750 es lo más cercano, ya que ambas son motos estándar con motores V-Twin de 90 grados. Sin embargo, las similitudes terminan ahí. La Mana ofrece una potencia declarada de 75 caballos de su motor de 838 cc con un solo árbol de levas en cabeza, mientras que la Shiver entrega 95 caballos de su motor de 749 cc con doble árbol de levas en cabeza. Con 507 libras, la Mana también es significativamente más pesada que la Shiver, que pesa 419 libras. ¿Podrán las ventajas del CVT superar estas desventajas?
Realicé la comparación en las instalaciones de prueba de Pirelli en Vizzola, con ambas motos equipadas con los últimos neumáticos Diablo Rosso para igualar las condiciones. Aun así, en papel, no era una competencia justa. La Mana tiene números de chasis más deportivos, con una geometría delantera más afilada y una mejor distribución del peso. Las cabezas más compactas permiten una distancia entre ejes más larga y la rueda delantera se coloca más cerca del centro de gravedad de la moto.
No obstante, con su menor peso y mayor potencia, la Shiver marcó el ritmo durante la primera sesión. Desde la última vez que la monté, el sistema de inyección de combustible de la Shiver con control electrónico del acelerador había sido seriamente ajustado. Ahora, el motor responde de manera más agresiva y en general se siente más fuerte. Mi mejor tiempo de vuelta fue de 1:25.21.
Pero la ventaja no fue abrumadora. A pesar de que la Mana se sentía algo insensible, con una postura de conducción que no es la adecuada para una pista de carreras, no estaba muy por detrás con un tiempo de 1:25.5. Al final de la primera sesión, empecé a apreciar que la CVT me liberaba de todo lo relacionado con cambiar de marcha en las curvas. La potencia era suave, y la CVT parecía suavizarla aún más, manteniendo la adrenalina a raya.
El motociclista apasionado y dedicado de toda la vida se acerca a la scooter con cierta desconfianza. Carrocería completa, ruedas pequeñas, motores pequeños, todo diseñado para la comodidad y la economía en lugar de la velocidad y la aventura.
Pero a pesar de su perfil bajo de plástico y su transmisión automática, la Honda DN-01 no es una scooter. Comencemos por echar un vistazo a su motor V-Twin de 680 cc, sus ruedas de 17 pulgadas y sus neumáticos deportivos. Date cuenta de que tiene un tanque de gasolina entre las piernas, no el aire de una scooter de paso bajo. También ten en cuenta que no puedes llamar scooter a algo que cuesta $14,599. ¿Cómo llamarlo entonces? Honda utiliza la palabra "crossover" y describe la DN-01 como una "cómoda moto deportiva cruiser".
Bien, aceptemos eso. Aunque con cierta sospecha...
Según Ray Blank, vicepresidente de American Honda, "No es algo que haya surgido de investigaciones de mercado. Es más bien una corazonada. Es un sueño. Es algo diferente; nadie lo tiene, así que probémoslo. Como un tipo de vehículo de nuevo concepto, esperamos que resulte intrigante".
Y lo es. Nunca más que cuando presionas el botón Drive para activar la transmisión continuamente variable hidromecánica "Human Friendly Transmission". El ralentí suave del motor V-Twin de cuatro válvulas por cilindro a 52 grados se reduce ligeramente, lo que puedes escuchar y ver en el tacómetro de barra LCD. Ahora, simplemente gira el acelerador y deslízate suavemente. La acción de embrague hidráulico centrífugo es predecible y fácil de modular a través de la aplicación del acelerador.
Existen modos Drive y Sport para funcionamiento totalmente automático y una opción manual con botones para seis "marchas". Incluso en este último, no es totalmente manual; la HFT no cambiará de marcha a menos que la velocidad de la carretera en relación a la velocidad del motor sea apropiada. Y aunque "cambié marchas" en una carretera sinuosa y en la ciudad, parecía un tanto ridículo. La configuración automática ofrece el mejor rendimiento en la calle y los tiempos de aceleración más rápidos, aunque el tiempo más rápido en el cuarto de milla se obtuvo en el modo Manual.
En la carretera, el modo Drive mantiene las rpm más bajas y te da menos revoluciones cuando abres el acelerador para obtener el mejor equilibrio entre eficiencia y rendimiento, según Honda. El modo Sport te ofrece 500 rpm más en estado estable (a menos que se obtenga la relación "directa" más alta) y generalmente te da 1000 rpm más cuando abres el acelerador bruscamente. La DN-01 es notablemente más enérgica en el modo Sport. Aun así, no es un vehículo especialmente rápido. Superará a la mayoría de los autos, y todo lo que tienes que hacer para arrancar es abrirlo completamente. En condiciones de arranque, el motor parece que retiene un poco el encendido para controlar la potencia hasta que el embrague hidráulico esté completamente comprometido, y entonces sales disparado.
En un alto, se puede seleccionar Neutro para desacoplar la transmisión de la rueda trasera si se desea, pero la moto puede estar en ralentí en modo Drive todo el día. El Neutro se activa automáticamente cuando se apaga la llave para poder empujar la moto. Debido a que no hay "marcha" cuando está en posición de apagado, se proporciona un freno de estacionamiento accionado por cable, operado por una palanca debajo del lado derecho del depósito de combustible.
En el dinamómetro, bloqueado en "quinta" marcha, el motor V-Twin de 680 cc de la DN-01 generó 45.6 caballos de fuerza a 7400 rpm y 35.8 libras-pie a 5800 revoluciones. Las curvas son bastante lineales y la producción de par es amplia, lo cual parece extraño, dado la capacidad de la transmisión para mantener cualquier rpm seleccionado. Parece que los afinadores de Honda podrían haber sacrificado un poco de flexibilidad del motor y desplazado la potencia y el par hacia la parte superior del rango de revoluciones, y luego utilizar la sintonización inherente de la transmisión para aprovecharlo. Pero en términos tradicionales, se trata de un motor muy bien afinado.
No toma casi tiempo acostumbrarse a cómo el acelerador y la transmisión trabajan juntos para proporcionar movimiento hacia adelante, y aún menos tiempo acostumbrarse a cómo maneja la DN-01. El chasis es neutro en las curvas y la estabilidad es excelente. La horquilla convencional de 41 mm y el amortiguador único ofrecen un buen manejo. La protección contra el viento es decente, aunque a más de 70 mph, el carenado bajo y la pantalla permiten que el viento cargue el cuello del piloto después de un corto tiempo. Este golpe al nivel de la cabeza y la posición de conducción generalmente reclinada con los pies hacia adelante hacen que las altas velocidades de crucero que se pueden alcanzar en la DN-01 sean un poco menos cómodas de lo que podrían ser. El asiento es excelente, pero los pilotos de más de 6 pies de altura desearán un poco más de espacio tanto en los puños como en los reposapiés. Estos aspectos limitarían las oportunidades de viaje, al igual que la capacidad de carga de 324 libras. Basándonos en esa cifra, viajar con dos personas y cualquier tipo de equipaje prácticamente garantizaría una moto sobrecargada.
A pesar de las quejas, la única verdadera y potencialmente fatal falla en el programa es el precio. Con un precio de $14,599, la DN-01 cuesta tanto como una ST1300 sport-tourer, y la Kawasaki Concours 14 sin ABS cuesta $13,499. Las comparaciones inevitables con las scooters arrojan competidores por menos de $10,000. Mirando el cuatriciclo Honda FourTrax Rubicon que utiliza la misma tecnología de transmisión en una escala mecánica más pequeña, puedes comprar el modelo base por $7500 y una unidad con opción de GPS